A Ferrogrão voltou a ganhar força na agenda de infraestrutura do país e pode entrar em 2027 em uma etapa decisiva para sua implantação. O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Guilherme Theo Sampaio, afirmou que o edital da ferrovia deverá ser encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU) nas próximas semanas. A expectativa da Agência é realizar o leilão no próximo ano.

O movimento ocorre em meio à retomada de uma carteira de grandes projetos ferroviários no Brasil. Na última quinta-feira (27/8), a ANTT aprovou o edital definitivo do Corredor Ferroviário Minas-Rio, com 733 quilômetros, considerado pela própria Agência um modelo para futuras concessões de trechos ferroviários. Na mesma agenda, a Ferrogrão aparece como um dos principais projetos previstos para avançar em 2027.

Para Mato Grosso, entretanto, a importância da Ferrogrão é particularmente estratégica. O projeto prevê a implantação da EF-170 entre Sinop, no norte do Estado, e Miritituba, distrito de Itaituba, no Pará. O traçado projetado tem aproximadamente 933 quilômetros, além de dois ramais no Pará, e foi concebido para consolidar um novo corredor ferroviário de exportação pelo Arco Norte.

Uma nova rota para a produção mato-grossense

A lógica da Ferrogrão é conectar a produção agrícola do Centro-Oeste aos terminais portuários do Tapajós. Em Miritituba, as cargas podem seguir pela hidrovia do Tapajós até portos como Santarém e Barcarena, ampliando as alternativas de saída para o mercado internacional.

O projeto foi dimensionado para movimentar grandes volumes de commodities agrícolas. Estudos divulgados pelo Ministério dos Transportes apontam capacidade de até 52 milhões de toneladas por ano. A ANTT estima demanda de 33,54 milhões de toneladas em 2030, chegando a 40,6 milhões em 2050.

Na prática, a ferrovia representa mais do que uma nova linha de trilhos. Ela está inserida em uma transformação da matriz logística brasileira, com potencial para reduzir a dependência do transporte rodoviário em longas distâncias, diminuir a pressão sobre a BR-163 e aumentar a competitividade da produção que sai de Mato Grosso em direção aos mercados externos.

A própria ANTT destaca que a Ferrogrão deverá fortalecer, junto com a BR-163, o corredor de exportação pelo Arco Norte. A Agência também aponta potencial de redução das emissões de carbono e de diminuição do fluxo de caminhões pesados na rodovia.

O caminho até o leilão

A retomada do projeto, porém, foi marcada por uma série de disputas judiciais, ambientais e institucionais. Em março deste ano, o TCU manteve suspensa a análise da concessão após apontamentos do Ministério Público Federal e organizações da sociedade civil sobre questões socioambientais, consulta a povos indígenas e a maturidade dos estudos. O tribunal também identificou mudanças relevantes entre versões dos estudos de viabilidade, incluindo alterações nas projeções de demanda e nos investimentos socioambientais.

Desde então, o projeto avançou em algumas frentes.

Em maio, o Supremo Tribunal Federal (STF) manteve a validade da lei que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, uma das questões jurídicas que atingiam diretamente o empreendimento. A decisão, entretanto, não autorizou automaticamente a construção da ferrovia: a implantação continua condicionada ao licenciamento ambiental e aos demais estudos e autorizações previstos em lei.

A ANTT também atualizou os estudos de demanda, engenharia, operação, meio ambiente e modelagem econômico-financeira. Em dezembro de 2025, a Agência havia autorizado o encaminhamento da documentação revisada ao TCU, incorporando análises de custo-benefício, emissões e medidas de mitigação e compensação socioambiental.

Agora, a expectativa anunciada pela ANTT é de uma nova etapa de avaliação pelo Tribunal de Contas e, posteriormente, do processo de concessão.

Reflexos que vão além dos trilhos

O impacto potencial da Ferrogrão também aparece na própria dinâmica da BR-163. A concessão da rodovia entre Sinop e Miritituba foi originalmente estruturada considerando que a ferrovia entraria em operação ainda nesta década e absorveria parte significativa das cargas. Como o cronograma da Ferrogrão sofreu atrasos, o fluxo de caminhões permaneceu concentrado na rodovia e superou as projeções utilizadas na modelagem original.

Esse cenário ajuda a dimensionar o peso estratégico do projeto. Quanto mais a produção mato-grossense cresce, maior se torna a necessidade de alternativas capazes de transportar grandes volumes com eficiência e previsibilidade.

Para Lucas do Rio Verde, a discussão ganha uma dimensão ainda maior. O município já se prepara para um cenário de expansão da infraestrutura ferroviária e considera, em seu planejamento, a convergência de diferentes corredores, entre eles a Ferrogrão, a Fico e a Ferrovia Estadual Senador Vicente Emílio Vuolo.

A Ferrogrão, portanto, não é apenas um projeto ferroviário aguardando um leilão. É uma peça de uma mudança estrutural na logística brasileira. Se superar as próximas etapas regulatórias, ambientais e jurídicas, poderá redefinir a conexão entre o maior polo produtor de grãos do país e os portos do Arco Norte — colocando o norte de Mato Grosso ainda mais próximo do centro das decisões logísticas nacionais.